Tesla Roadster experience

Het weekend van 3 tot en met 5 augustus heb ik ‘toevallig’ de Tesla Roadster van mijn werkgever tot de beschikking gekregen. Dit is ontstaan door een actie voor het WWF, waarvan de opbrengsten ten gunste zijn gekomen. En nu met licht knikkende knietjes de auto onder begeleiding van een heldere instructie in Eindhoven in ontvangst genomen.

De terugreis naar huis verliep voorspoedig, nadat ik een collega een rondritje had gegeven in de Tesla. Vooraf hadden we het stoffen dak verwijderd, en dus als cabrio naar huis gereden. Wat me de eerste meter opvalt is de mega-snelle respons op het gaspedaal: dankzij de geactiveerde tractiecontrole geen wielspin maar onvervalst harde en toenemende versnelling naar hogere snelheden. Ook het ontbreken van elke vorm van (motor)geluid bij stilstand voor een stoplicht is heerlijk ontspannend!

De auto

De Tesla Roadster zoals deze nu hier staat, is goed uitgerust. Naast lederen stoelen zit er ook een heus audio-en video systeem in van Alpine. Inclusief GPS-navigatie en achteruitrij-camera. Daarbij zijn ook nog 3 laadsnoeren meegeleverd: 1 voor standaard stopcontact, 1 voor de standaard laadpaal (16 Ampere, 1 fase), en een extra zware kabel voor 32 Ampere die momenteel zover mij bekend is, gebruikt wordt in Almere door Athlon zelf (ik verwacht dat dat voor de snellader van Tesla is).

Volgens infomatie van Athlon is de auto ca. EUR 105.000 waard. Raadpleeg ik het RDW dan blijkt de auto een catalogusprijs van EUR 143.000 te hebben…. In elk geval: prijzig, een reden te meer om de tractie-controle ingeschakeld te houden, als ‘verzekering’ dat ik mijn eigen risico niet hoef aan te spreken (ter indicatie: die bedraagt EUR 2.000 bij schade door eigen schuld).

Het interieur is duidelijk race-geinspireerd: er zit her en der wat speling/beweging in. Erg mooi is de touch-screen in de middenconsole. Deze herbergt heel wat nuttige informatie: van accu-status, temperaturen van accu, boordcomputer etc, tijd/datum, G-krachten en vermogen & koppel en nog veel meer.

De kofferruimte achter is ook beperkt. Ik heb daarin geen reservewiel aangetroffen, noch

De kofferruimte, relatief diep en breed maar niet een overvloed van bruikbare laadruimte.

gevarendriehoek of een bus om een band te reparareren, maar een wekelijkse hoeveelheid boodschappen voor een doorsnee gezin gaat daarin zeker niet in 1 keer passen.

De accu

De Tesla wordt zoals elke elektrische auto voorzien van energie via een accu. De accu is behoorlijk indrukwekkend opgebouwd: er zitten z.g. 18650 batterijen in van Lithium-Ion (18 mm doorsnee, 650 mm lengte). Via een ontwikkeld systeem worden deze batterijen (totaal 6831 exemplaren!) in 11 platen geformeerd die in een behuizing worden geplaatst. De temperatuur (tijdens het laden en ontladen van de

De motorkap aan de voorzijde herbergt een radiateur met 2 forse ventilatoren die de koelvloeistof van de accupack regelen

accu) wordt gecontroleerd en beheerst door een circuit van koelvloeistof (zoals een normale auto deze ook kent): koelvloeistof stroomt langs de pakketten en gaat naar de radiateur voorin de auto (hierop zitten 2 ventilatoren die helpen met het afkoelen van de koelvloeistof).

Totaal kan deze accu circa 56 kWh aan energie opslaan, hetgeen al aangeeft dat laadtijden best stevig zijn, zeker als je alleen je eigen standaard stopcontact benut. Mijns inziens is het wenselijk om minimaal met 16 Ampère thuis te kunnen laden met het aparte laadsnoer. Het gebruikelijke laadsnoer met normale stekker is beperkt tot 13 Ampère. Iets wat je moet bedenken als je de gelukkige omstandigheid verkeert om een Tesla aan te schaffen 🙂

Al met al tikt de accu alleen al de weegschaal aan met ca 450 kg. En met een totaal

De accupack vanuit de achterzijde te zien, met daarvoor de boordcomputer voor accu-management (en expansievat voor de koeling van de accu)

(rijklaar) gewicht van ca 1350 kg, zie je gelijk hoe licht de auto eigenlijk is opgebouwd (aan carrosserie/monocoque. Hergebruik na de levenscyclus heeft ook prioriteit. In eerste instantie op internet zoekend, zie ik recycle-efficiency van ca. 60% tot 90% van de accu na zijn levensduur (prognose is een levensduur van 7 jaar van de accu, doch alles is afhankelijk van gebruik/rijstijl, laad-proces (snelladen of normaal), temperaturen, en nog meer variabelen. Dus “it depends”…)

Het laden via de wandcontactdoos

Vrijdagavond rond 23.00u heb ik de Tesla aangesloten op de standaard wandcontactdoos. Het laden loopt nu, en er zit tevens een Voltcraft Energy Monitor 3000 tussen om te meten. De accu had toen nog ca 40% van de totale capaciteit over.

Duidelijk is de 13 Ampère te zien (12,8 a 12,9 op de Energy Monitor meter). Mocht eventueel deze belasting te zwaar zijn: het is mogelijk in de Tesla een lagere laadstroom in te stellen (bijvoorbeeld 10 Ampere) zodat het laden toch kan plaatsvinden. Wat ik erg nuttig vind: je kan ook instellen om vanaf een bepaald tijdstip te gaan laden, om zo optimaal gebruik te maken van dal-tarieven (mocht je dat willen).

In een avond en nacht laden is het mij in dit weekend niet gelukt de boordaccu volledig op te laden. Daarom heb ik waar mogelijk gebruik gemaakt van de openbare laadpalen, die met de bijgeleverde (1-fase) laadkabel met 16 Ampère continue laadt. Dat scheelt toch zo’n 23% laad-tijd. Op zondagavond rond 21.30u heb ik ter voorbereiding op het inleveren van de auto in Eindhoven de Tesla weer op de 16 Ampere laadpaal aangesloten, met ca. 13% restant-lading in de accu (aldus het display). Benieuwd wat morgenochtend omstreek 6.45-7.00u de stand van zaken is. Maandagochtend 6.55u was na de nacht laden met 16 Ampere de capaciteit van ca. 13% toegenomen naar ca. 63% in ca. 10 uur laadtijd.

Ter indicatie: in de momenten dat ik thuis de Tesla op de 220Volt heb aangesloten via mijn wandcontactdoos (vrijdagavond, zaterdagavond) is er totaal (schrik niet) 58 kWh getankt… En dat zijn nog maar slechts 2 avonden 😉 Een goed middel om van het overschot zonnestroom af te geraken…

Het motorvermogen

De Tesla kan middels de middenconsole in een drietal ‘motor’ vermogens ingesteld worden, te weten: de performance-mode, de normale mode en de ‘maximum range’ mode.

Bij de maximum range mode zul je met de lading in de accu beduidend verder kunnen reizen, waarbij (vergeleken met de performance mode) het vermogen beperkt wordt door de boordcomputer.

De ‘normale’ mode is een compromis tussen maximum range en de performance mode. Hierbij accelereert de Tesla al beduidend vlotter (al is de maximum range nog steeds vlot te noemen), ten koste van actieradius.

En voor het indrukwekkende gevoel, is de ‘performance mode’ voorhanden. Nog minder actieradius, doch een verpletterende acceleratie als tegenprestatie. Hier wordt je stevig in de kuipstoelen gedrukt als je van gemiddeld of geen gas opeens vol gas gaat geven.

Als de accu een capaciteitsniveau van ca 15% van de totale lading heeft, zal de Tesla al aangeven dat vermogen o.a. beperkt gaat worden. Zodoende kun je nog bijtijds rustig naar een laadpunt rijden. Dit inperken heb ik visueel waargenomen, het is mij niet 1-2-3 opgevallen in dit weekend van proefrijden.

Actieradius van de Tesla

Ondanks dat ik de accu nooit in het weekend volledig heb kunnen opladen, blijft het voor mij vooralsnog erg lastig om een ‘behaalde’ actieradius te kunnen benoemen. Deels komt dit door de laadfaciliteiten (met de 230Volt wandcontactdoos duurt het ca 18-20 uur om vol te laden, met de laadpaal duurt het wat minder lang)., anderzijds door het feit dat ik in de buurt geen snellaadpunt heb kunnen vinden. De auto is overigens van september 2010, dus bijna 2 jaar oud.

Ter indicatie kan ik wel wat behaalde resultaten aangeven. Zo heb ik zondagmiddag een route gereden van Gennep naar Den Bosch (via A73 – A325 – A59 – A2). De heenreis (ca. 65 km, waarvan ca 98% snelweg 120 en 100 km/u) heb ik met de Tesla afgelegd toen met ca 70% lading. Bij aankomst had ik nog genoeg over voor een demonstratie-ritje aldaar in de bebouwde kom, om later die middag weer terug te keren. De terugreis verliep vrijwel via A2-A59-N321 etc. met bijbehorende wettelijke snelheden. Uiteindelijk ging alles goed zonder tussentijds opladen.

Zaterdags ben ik ook vanuit Gennep naar Eindhoven (en terug) gereden, waarbij ik in Eindhoven wel tussentijds benut heb om op te laden. Al met al is het motto dit weekend geweest: waar mogelijk gebruik het oplaad-punt. Want snelladen is niet overal beschikbaar, en de accu zul je toch moeten op peil moeten houden i.v.m. het niet volledig kunnen opladen. Al met al heb ik toch nog zo’n 700km weten te overbruggen in de periode van vrijdag tot maandag. Niet slecht dunkt me, as long as you keep your batteries charged!

Daarnaast is een weekend te kort om echt representatief een gedegen onderbouwde uitspraak te kunnen doen over actieradius. In elk geval heb ik wel het gevoel dat deze meer dan voldoende is. Mocht dat niet zo zijn, dan is verhuizen naar de regio waar je werkt beter betaalbare keuze dan ‘even’ een Tesla aan te schaffen 😉

Het energieverbruik heb ik in het weekend van ca. 200 Wh/km kunnen verlagen met cruise control, zuingie motorprogramma en behouden rijstijl naar 175 Wh/km. Ik wil nog er eens voor gaan zitten om te kijken hoe zuinig dit zou zijn geweest als ik in een normale benzine/diesel auto had gereden. Ik vrees wel dat het lastig wordt met aannames in rendementen van elektromotoren en ook brandstofmotoren….

Conclusie

Zou je de Tesla Roadster kopen? Eerlijk gezegd, zie ik mij niet dagelijks een Tesla Roadster als regulier vervoersmiddel gebruiken. Niet zo zeer de actieradius of laadtijden spelen hier een rol, maar de wijze van instappen. Normaal stap je in een auto. Maar deze Tesla trek je aan als een maatpak.

Boodschappen kan ik er wel mee doen, maar ik ben maar single/een-persoonshuishouden dus dan heb je naast de kleine kofferbak ook nog een bijrijdersstoel tot je beschikking 😉

Ik zie de Tesla wel in als een schoolvoorbeeld hoe innovatief de elektrische auto is opgebouwd. Ja de accu draag zeer veel bij in de totale massa van het voertuig (ca. 500kg ten opzicht van ca. 1.300 kg rijklaar).

Wel is het elke keer indrukwekkend om de acceleratie te ondergaan als je een mooi stuk recht weg ziet. Zelfs mensen die niets met auto’s hebben, zijn dan spontaan verkocht 🙂

Maar begeef je je liever in de grijze anonimiteit, koop vooral dan NIET een Tesla. Ik heb persoonlijk ervaren dat zelfs de politie interesse had door mij ‘s nachts aan de kant aan te houden en uitgebreid de Tesla Roadster te gaan bewonderen na een formele ‘blaastest en rijbewijs-controle’ 🙂 Ach, het breekt zo lekker de nachtdienst he? 😉 Daarnaast zijn op elke terras tegenwoordig in de buurt van een Tesla dealer ook neck-braces verkrijgbaar: iedereen vanuit het terras draait nadrukkelijk zijn/haar hoofd mee als je voorbij glijdt zonder motorgeluiden, uitlaatgasdampen.

Ik wil graag De Lage Landen & Athlon danken dat ik dankzij de WWF-actie deze schitterende Tesla Experience heb mogen ervaren. Helaas te kort om ECHT veel meer aspecten te ervaren en uit te zoeken, maar het smaakt in elk geval naar meer. Helpt het wellicht als ik elke week de Tesla kom poetsen en in de was zetten? 😉

 

 

5 Comments

  1. Vol gas en ook nog eens een tractiemaatregelen lijken mij niet gunstig voor een lang gebruik op een enkele lading. Dus niet erg milieuvriendelijk.

  2. @David Goeloe: dat is een fossiele auto (benzine/diesel/LPG) ook niet: veel fijnstof uitbrakend, om over de oogst van olie/brandstof nog maar te zwijgen. Ik kan tenminste de elektrische auto met zonnestroom opladen! En ondanks fiks accelereren is het rendement van een elektromotor erg hoog (ca. 80-90%) in tegenstelling tot een verbrandingsmotor (ca. 25%).

    Zoals ik aangaf: ik begon met 200 Wh/km met de Tesla, en na rustig rijden en cruise control was het verbruik gedaald tot 175Wh/km.

    Stel ik laad dus dagelijks (woon-werkverkeer) 30 kWh thuis en 30 kWh op het werk (aanname), dat is 60 kWh per dag. Daarmee kan ik tussen de (60/0,2=) 300km en 175km (60/0,175) dagelijks rijden.
    Bij 20 werkdagen per maand, is dat 1200kWh per maand (60kWh x 20). Of 14.400 kWh per jaar aan energie.
    met die 14.400 kWh is dan 72.000km of 82.285 km te rijden.
    laat ik de 72.000km per jaar aannemen voor vergelijk met een zuinige fossiele auto (stel: 1 op 20 / 5liter/100km).
    Dan ben je met benzine: 72.000km/ 20 = 3.600 liter benzine/diesel kwijt. Voor benzine (euro95) betaal je (prijspeil 8 augustus 2012) EUR 1,81, dus op jaarbasis 6516 EUR aan brandstofkosten kwijt.
    Bij de Tesla betaal je 14.400 kWh (afhankelijk van contract) ca. 3168 EUR op jaarbasis bij dezelfde kilometrage.
    Komt nog het verschil bij van motorrijtuigenbelasting, verzekeringen en BPM… en het verschil zal nog meer uitlopen tussen de elektrische auto en de fossiele auto.

    De fossiele auto braakt daarbij ca. 8500 kg aan CO2 uit (en fijnstoffen), naast de elektrische auto die afhankelijk is van de gekozen bron: wind/zon/waterkracht: 0 gram, kolen/gas/kern: iets meer

  3. Goed berekend Niels. Het lijkt erop dat men zich alleen blind staart op korte termijn kosten en het totaal plaatje vergeet. De total costs of ownership including interest, taxes and insurances. Wat dat betreft kan een auto vergeleken worden met een printer. De aanschaf is goedkoop, maar een veelvoud van die prijs stop je in de brandstof of inkt. Hetzelfde kun je doortrekken naar energie centrales. Kern zit op de prijs van wind. Maar ga je dan de brandstof mee nemen, dan bouwt niemand meer een kern. En ook geen kolen meer.
    En dan kom je bij het cruciale punt. Koopt men iets goedkoops voor korte of de lange gebruiks termijn? En moet je het weggooien na de houdbaarheidsdatum? Of kun je het repareren?
    Dito voor zonne-energie.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *